1. Présentation du marché de l’aviation en Europe (situation, perspectives, risques...)

Tout d’abord, le marché international de l’aviation est en pleine croissance et on s’attend encore à de très forts taux de progression. Toutefois, ces perspectives sont troublées par les fortes fluctuations de la conjoncture. En effet, après la crise pétrolière de 1979, la demande globale chuta et lors de la crise du Golfe, les commandes ont été annulées ou repoussées à plus tard, car toute crise conjoncturelle conduit vite à une diminution de la liquidité chez les sociétés de transport aérien.

Même si le marché de l’aviation est un marché vendeur parce qu’on ne peut construire autant d’avion qu’on en demande, les fluctuations de la demande à court terme exigent des constructeurs qu’ils aient des réserves financières considérables. En effet, il est extrêmement difficile de réagir à court terme à de telle évolutions de la conjoncture, vu la spécificité du processus de fabrication.

Par ailleurs, les avions avec plus de 100 places assises sont le plus demandé sur le marché. Les pronostics de marché sont favorables. Cependant, il existe quelques facteurs à risque. Ainsi, l’espace aérien n’est pas expansible à volonté. Le train ou la voiture sont souvent nettement plus rapides que l’avion, surtout si l’on tient compte de la longueur des temps d’accès et d’attente.

Le fait que certaines grandes lignes aériennes se trouvent dans le rouge constitue un autre facteur à risque. Aux USA, la déréglementation a, tout d’abord, mené à une recrudescence draconienne de la concurrence ce qui a eu pour effet une baisse des tarifs vis à vis des clients ; toutefois, maintenant, elle provoque un processus de concentration des lignes américaines qui a pour conséquence une pénurie des offres et la remontée des prix.

L’importance croissante des firmes de leasing, qui louent les appareils à différentes lignes modifient la situation de la demande parce que les constructeurs d’avions ne traitent plus directement avec le véritable exploitant d’avions, et parce que la flotte aéronautique est mise en service de façon plus efficace. Mais les firmes de leasing, vu leur capital relativement mince, ne peuvent être considérées comme des clients sûrs, si bien que le risque lié aux pertes augmente pour le constructeur d’avions, d’autant qu’il arrive fréquemment que des commandes soient annulées et ce souvent à court terme.

La part de marché des vols des avions à réaction civils d’origine européenne est de l’ordre de 30% ; il est couvert par les constructeurs américains qui sont donc leaders.

Par contre, les Européens jouent le rôle de leader pour les avions plus petits comme les avions commerciaux, les avions d’affaires, les avions légers ou les hélicoptères.

Les constructeurs européens détiennent environ les trois quarts du marché mondial pour les avions effectuant des vols régionaux, un tiers du marché mondial pour les avions legers et les avions d’affaires et à peine un tiers du marché mondial pour les hélicoptères commerciaux. Les Européens ont pu, même sur le marché américain, enregistré de bons résultats de vente. Entre 1975 et 1994, leur part de marché est passé aux USA de 1% à environ un tiers, sans oublier le fait que l’Airbus y soit pour beaucoup.

Le nouveau défi se nomme reconversion. En effet, la demande militaire est en régression, ce qui augmente l’importance du domaine civil. Les entreprises qui étaient actives dans le domaine militaire en tant que sous-traitant vont essayer de l’être dans le domaine civil. Mais le problème réside dans la forte concentration locale des centres de production militaire.

Par conséquent, il faut examiner à quel point la conversion des avions militaires en avions civils peut être facilitée afin que l’on puisse conserver les emplois hautement qualifiés de cette branche et que l’on évite les déséquilibres régionaux.

Enfin, même si la situation de départ est positive, comparés aux Américains les Européens accusent des désavantages concurrentiels considérables de nature structurelle. Il ne faut donc pas se fier aux taux de croissance élevés des dernière années, car il y a trop de bouleversements en ce moment.

Le marché des avions est très concentré. La forme de marché prédominante est un oligopole comportant peu de leaders du marché. En Europe, l’essentiel de l’aéronautique se concentre sur la Grande-Bretagne (35%), la France (30%), l’Allemagne (22%) et l’Italie (8%). Les entreprises européennes établissent rarement une collaboration transnationale car les avions ont encore une grande valeur symbolique nationale. Il faut donc restructurer l’aéronautique européenne.

2. Présentation de la société Airbus et au sein du marché international de l’aviation.

Airbus est un constructeur reconnu dans le monde entier ; ses avions sont compétitifs, de haute qualité et équipés de la technologie la plus avancée.

A part Airbus, il n’existe que deux autres constructeurs importants : Boeing et mcDonnell Douglas. Airbus a donc conduit à plus de concurrence et a permis de réduire la dépendance unilatérale vis-à-vis des Américains.

Airbus a vendu et livré 700 airbus dans le monde entier, d’autres sont commandés. Airbus est un avion européen mais la façon de penser et de faire des différentes industries est principalement orientée sur les intérêts nationaux.

L’intérêt commun européen se concentre surtout sur la recherche et développement de nouveaux types d’avions, mais lorsque la famille Airbus sera complète, l’intérêt se portera encore plus sur la production. De ce fait, les subventions permanentes à la production contredisent les accords du GATT.

Pour améliorer la compétitivité de Airbus, il faut transformer le holding en société de capitaux, redistribuer les compétences ainsi que créer de nouvelles structures décisionnelles et productives plus efficaces. Les propriétaires peuvent aussi bien être des personnes privées que des gouvernements. Il ne s’agit donc pas d’accorder la préférence à la privatisation de l’entreprise mais il est important que l’entreprise travaille selon un concept d’économie privée, c’est à dire qu’elle soit orientée sur les bénéfices. Dans cette optique, le traité de la CEE reste entièrement neutre.

Concernant l’implantation de l’usine de montage final du A321, il existe un débat politique qui prouve que les réflexions nationales prévalent sur les réflexions d’efficacité économique.

La décision allemande de Hambourg est tout à fait justifiable ; la concentration des usines de montage final à un seul endroit devrait être plus rentable d’un point de vue économique que la répartition de celles-ci dans différentes régions de la communauté.

Les investissements seraient sans aucun doute plus faibles et s’amortiraient plus vite. Parallèlement les possibilité de réagir avec souplesse aux modifications structurelles de la demande s’en trouveraient améliorées.

Le chiffre d’affaire de l’industrie aéronautique européenne s’élève à 260 milliards de francs, cela représente 3% de l’ensemble de la production industrielle de l’Europe. Environ 15% du chiffre d’affaire sont investis dans la recherche et le développement. Si bien que l’industrie aéronautique prend la 3e place après l’industrie électronique et l’industrie chimique.

Airbus construit des avions dont la technique est excellente mais à des coûts trop élevés. Boeing est le leader incontesté en matière de prix. Airbus aussi se doit de suivre ; cependant, des frais supplémentaires naissent en raison de nombreuses interpenétration à peine compensables.

Airbus doit s’ouvrir en direction de Boeing, sans quoi il devient difficile d’obtenir des prix qui couvrent les frais. Les Européens ne disposent ni de la flexibilité nécessaire pour pouvoir réagir face à une forte croissance de la demande, ni ne peuvent utiliser à ton escient la synergie entre les activités civiles et les activités militaires, telle qu’elle existe aux USA.

L’industrie américaine dispose de capacité de réserve pouvant être utilisées à des fins militaires en période d’accalmie de la conjoncture ce qui n’est pas le cas de l’Europe.

La compétitivité industrielle de l’Europe est fortement limitée. Seule une production en série de niveau élevé constant pourrait rendre possible la répartition sur un grand nombre d’avions des coûts fixes élevés, occasionnés par un nouveau programme. On peut également obtenir ce même effet de dégressivité en se reportant aux expériences anciennes à propos de l’élaboration de nouveaux programmes. Pour cette raison, il est donc important de développer des familles complètes d’avions et plusieurs modèles à partir de programmes existants. Non seulement, cela permet d’arrondir le programme de vente, mais a des effets dégressifs sur les prix à la production.

Le risque d’un taux de change élevé représente un handicape tout particulier pour l’industrie aéronautique européen. Le dollar reste la monnaie de référence incontestée dans le commerce des avions. Sur ce point, l’industrie aéronautique européenne connaît un désavantage concurrentiel et il lui faut alors des solutions de compensation acceptables d’un point de vue politique et économique.

De simple subvention n’apportent pas grand chose. Il faudrait par contre concevoir, en période de cours élevé du dollar des réserves exonérées d’impôts qui seraient utilisées en période de faiblesse du dollar. Il est donc important de posséder une monnaie forte capable de jouer le rôle de monnaie de pilote comme une monnaie européenne.

Que peut faire dans le détail la politique industrielle européenne afin d’améliorer la compétitivité de l’industrie aéronautique européenne ?

Tout d’abord, il faut une coopération internationale au sein de la communauté. Certes, la demande demeure inchangée, mais le marché intérieur crée des conditions plus favorables à l’unification de l’industrie aéronautique européenne. La modification de l’environnement juridique va faciliter les coopérations européennes. Ce qui permettra à l’industrie aéronautique de grandir à l’intérieur de structures industrielles dont la taille sera comparable à celle des concurrents.

Dans les Etats membres, il existe toujours différentes règles techniques de mise en circulation et différentes procédées d’homologation pour les pièces détachées. Il en résulte un désavantage concurrentiel, cependant des concepts de sécurité communs réduisant les frais d’homologation sont élaborées pour y pallier.

Une meilleure coordination des activités de recherche au niveau européen permettrait d’utiliser les moyens publics à de meilleures fins et éviterait des pertes économiques dues à la dispersion des moyens. De cette manière on pourrait observer une réduction des frais supplémentaires et réaliser des effets de synergie technique.

Dès mars 1989, le conseil a adopté le programme de recherche BRITE/EURAM qui comprend un programme pilote de 2 ans pour des activités de recherche dans le domaine de l’aéronautique. De même, lors du passage de la production militaire a la production civile, la communauté peut jouer le rôle d’intermédiaire, par exemple en encourageant les travaux de recherche sur un nouvel avion supersonique.

Le maintien d’une concurrence libre et loyale fait partie des principes fondamentaux de la communauté. Le contexte international dans lequel l’industrie aéronautique exerce son activité exige le strict respect des règles du GATT. La communauté est intéressée à une renégociation du code du GATT pour les avions.

En effet, les Européens sont contre la course aux subventions. Désormais, il est nécessaire de garantir la transparence des aides financières de l’Etat. Sur ce point, la communauté pourrait jouer le rôle de contrôleur. La compétitivité de l’industrie aéronautique ne pourra être accrue que si l’on supprime les subventions.

Les Européens ne disposent pas des même structures que leurs concurrents. Actuellement, des activités communes ne peuvent être entreprises que dans le cadre du « groupement européen d’intérêts économiques ». leur envergure est cependant relativement limitée vu que les activités commerciales ne sont pas prises en considération. Airbus, grâce à la forme juridique de S.A Europe, apporterait la preuve que la nouvelle structure juridique conduit à une optimisation du modèle tout entier en matière de gestion industrielle et commerciale.

Il faut appliquer à l’aviation les critères d’appréciation du décret sur le contrôle des fusions adopté par le conseil en 1989. celui qui veut construire avec succès des avions a besoin d’une part de marché élevée en Europe afin d’être également compétitif sur le plan international. Les fusions sont à considérer d’un point de vue concurrentiel tout autrement que lorsqu’il s’agit de la croissance interne d’une entreprise.

Le conseil a, sur proposition de la commission, décidé d’intensifier la construction des réseaux européens. Les infrastructures comme les aérodromes sont étendues et les transports aériens développés. Il faut aussi améliorer le contrôle du trafic aérien en Europe.

La tache de la communauté est donc de donner l’impulsion nécessaire en vue du renforcement de la collaboration européenne. L’Europe en sortira alors consolidée sur le plan économique et politique.