Le GATT et l'OMC   La nouvelle économie   La fusion acquisition   Le secteur de l'aéronautique  L'économie : une ère nouvelle   Le système concurrentiel Germanique   Les  systèmes concurrentiels Français et Britannique

INTRODUCTION

  Chacun est naturellement persuadé que la recherche est partie intégrante du monde contemporain. Sans elle, aucune de ces nouveautés qui nous fascinent dans la vie quotidienne, comme dans les domaines mystérieux de l'espace, de la biologie, de la médecine n’aurait pu naître... Avec un budget moyen de 2,5 % du P.I.B (et un idéal de 3 %) les nations modernes font preuve d'efficacité tant en matière civile que militaire. 

A la lumière du nombre de brevets déposés, de publications scientifiques ou selon les budgets, on estime que la recherche est également partagée entre les Américains du Nord, les Européens, le reste du monde où le Japon compte pour un bon tiers à lui seul. Paradoxalement, les chercheurs ne parviennent pas à établir un système de comparaison rigoureux entre nations! Des difficultés surgissent entre les concepts de recherche fondamentale ou de recherche appliquée, entre les études et les charges de développement ou bien entre le civil et le militaire. Le cas le plus typique est trouvé dans l'aéronautique (Boeing, Airbus) où l'on n'arrive pas à se mettre d'accord sur de sincères critères de concurrence.  

L'industrie aéronautique occupe une place de choix dans le paysage industriel mondial. Elle représente un pôle important de l'activité économique et exerce en particulier, à ce titre, une fonction intégratrice majeure ; elle est le type même de l'industrie " mondialisée " c'est à dire avant tout d'une industrie soumise à des contraintes contradictoires ; elle est aussi au carrefour  d’enjeux essentiels de puissance politique.

 Pour la France seule, la construction aéronautique représente environ 4 % de la production industrielle totale et de l'ordre de 2 % du produit intérieur brut marchand soit une valeur ajoutée en volume de 67 milliards sur un total de 3246 milliards de francs en 1997.

 L'industrie aéronautique est fortement dépendante de l'extérieur. Cette dépendance qui peut être un handicap est aussi une chance. Pour les pays dotés d'une industrie aéronautique puissante, c'est le gage d'excédents commerciaux dont on connaît toute l'utilité macro-économique et monétaire. 

 La puissance exportatrice de l'industrie aéronautique se traduit par quelques données bien connues. Boeing est le premier exportateur américain, l'Eximbank chargée de financer le commerce extérieur américain étant à ce titre usuellement dénommée la " Boeing Bank " ; les économistes ont pris l'habitude pour apprécier l'allure du commerce extérieur français de manier le concept des " exportations hors - Airbus " tant le poids des ventes de la firme est important. En France, les exportations de la branche aéronautique se sont de fait considérablement développées.  

L'industrie aéronautique est une activité à très fort contenu technologique. La gamme des technologies à maîtriser y est particulièrement étendue, ce qui a des effets d'entraînement essentiels pour une large série de techniques et d'industries qui en dépendent. La maîtrise technologique y revêt une importance commerciale encore grande dès lors qu'elle permet aux clients d'assurer une meilleure exploitation, en particulier en réduisant les coûts par passager. Mais la maîtrise technologique y est aussi essentiel en raison de ses aspects stratégiques lorsqu'il s'agit d'assurer une capacité nationale autonome comme en matière de défense ou de télécommunications. Le niveau technologique élevé de cette activité industrielle suppose des investissements importants.

 L'industrie aéronautique demeure une industrie de main-d’œuvre et, en particulier de main d’œuvre qualifiée, donc relativement coûteuse. La masse salariale des entreprises aéronautiques occupe toujours une place importante dans leur valeur ajoutée. Entendue au sens large, elle représentait près des ¾ de la valeur ajoutée de l'entreprise chez Aérospatiale.
Concernant les commandes civiles et militaires, les marchés s'équilibrent. Mais ces évolutions ne sont que le reflet des dynamiques contrastées des ressorts de l'activité dans ce secteur. Deux grandes sources de chiffre d'affaires peuvent y être identifiées, les marchés civils et les commandes militaires. " Grosso modo ", ces deux sources sont responsables moitié-moitié de l'activité du secteur, une certaine prédominance des commandes militaires subsistant sans doute.

Cependant, le déclin de la partie militaire du chiffre d'affaires du secteur et l'expansion des marchés commerciaux sont les deux tendances notables marquant l'environnement de l'industrie aéronautique.

En contrepartie de la réduction des budgets militaires du monde occidental l'essor des marchés commerciaux ouverts à l'industrie aéronautique a permis de soutenir une activité qui, globalement, a connu le développement soutenu mentionné plus haut.

 Après un déclin au début des années 90, le marché des appareils commerciaux s'est depuis montré dynamique. En effet au total, il fut construit et vendu près de 21000 avions de lignes commerciaux au fil de ces cinq dernières décennies qui ont vu le transport aérien se développer à un rythme accru pour finir par dépasser 1.5 milliards de passagers par an. Et selon l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), le trafic des passagers devrait encore progresser d’un peu plus de 5% par an. L’Europe et l’Amérique du Nord devraient connaître une moindre progression de trafic que l’Asie–Pacifique et l’Amérique du Sud. Les compagnies aériennes sont d’ailleurs soucieuses de maximiser leurs parts de marché au plan mondial  en constituant de véritables alliances.

 Le chiffre d'affaires de l'industrie aéronautique commerciale anticipé pour les 15 ans à venir est considérable. Selon les estimations de Boeing, il s'élèverait à 1.255 milliards de dollars jusqu’en 2017, soit une moyenne de 62,8 milliards de dollars par an.

C'est ainsi une source de revenus de 8.157,5 milliards de francs dans les 15 ans à venir (407,9 milliards de francs par an) que générerait le marché des avions commerciaux. L’importance de ce secteur incite donc les différents acteurs et les différents gouvernements à intensifier leurs efforts en matière d’innovation.

Cet exposé présente la situation de la recherche et développement intervenue dans l’industrie aéronautique et aérospatiale. Nous verrons dans une première partie la place de la recherche et développement au sein de ce secteur (I) puis dans un deuxième temps le constat de la montée en puissance de l’industrie  aéronautique européenne (II).

I – La place de la recherche et développement 

La place de la recherche et développement peut se comprendre par ses intérêts (A), son financement (B), puis par quelques chiffres (C).

A - intérêts de la recherche et développement 

             Dans le contexte de concurrence aiguë sur les marchés, l'impact et le rôle stratégique de la recherche et développement technologique vont sans doute encore augmenter.

Sur le segment de la défense, cet effort vise à assurer la suprématie militaire par la sophistication des produits ; sur le segment de l'espace, les résultats de la recherche et développement doivent compenser le prix élevé (relativement aux prix proposés par les nouveaux concurrents asiatiques) par la fiabilité et la performance des produits ; dans le secteur de la construction d'avions, une des priorités est dorénavant la maîtrise des effets de l'expansion du trafic sur l'environnement et la sécurité. 

            Dans un univers industriel aussi technologiquement avancé, c’est une composante "naturelle". Plus encore sans doute que dans d'autres secteurs industriels de pointe, les composantes "recherche" et "développement" constituent, en aéronautique, un argument concurrentiel de poids. En effet, l'innovation est portée ici au rang de valeur capitale, autant pour les avancées technologiques qu'elle induit que pour ses conséquences au niveau de l'optimisation de la production. Dans ce domaine, le spatial n'est pas en reste non plus. Mais cette ambiance motivante de recherche des performances innovatrices touche aussi profondément un nombre croissant de petites et moyennes entreprises (PME).

             Par exemple, c'est à partir de 1997-1998 seulement que se lance, Sonaca, une entreprise du secteur dans la voie de la recherche et développement. En effet, aujourd'hui ce ne sont plus les projets qui manquent en la matière. Par exemple, ceux menés dans le cadre d'une spécificité industrielle qui sont les bords d'attaque de voilure permettent, avec le développement de la simulation du numérique, de se passer d'essais coûteux, résultant des problématiques du dégivrage et de l'antigivrage, mais aussi d'impacts d'oiseaux. En d'autres termes, la recherche & développement dans le secteur aérospatial peut se substituer à des tests onéreux.

Elle permet également d'améliorer la construction des appareils, par exemple, des recherches sont conduites dans les nouvelles technologies de mise en œuvre des "ateliers flexibles" d'assemblage, comme des gros projets de filière d'assemblage automatisé pour panneaux de fuselage, usinage aluminium à grande vitesse, aéronique (écoulement des fluides) appliquée aux bords d'attaque de voilure dans les couches limites. Elle permet donc de trouver de nouveaux moyens de constructions d'appareils qui supposent donc un gain de temps, de matériaux et de mains d'œuvre ou une plus qualifiée.

            Dans une autre entreprise, la SABCA, la recherche & développement prend une place importante. Elle est menée par un bureau d'études de 160 personnes installé à Bruxelles et à Charleroi, et continue de porter sur l'intégration des systèmes ou le vieillissement des avions, une problématique essentielle pour une entreprise qui fait de la réparation et de la modernisation des aéronefs. De plus, cette entreprise développe des nouvelles techniques de fabrication de structure et surtout met au point des servocommandes de vol de nouvelle génération.

 Un autre grand employeur du secteur, FN Herstal, qui est l'un des leaders mondiaux de l'armement léger aéronautique, dispose d'un service technique performant qui s'est spécialisé depuis 1977 dans la recherche et développement de ses propres systèmes d'armes pour hélicoptères et avions subsoniques. Ces systèmes étant composés de produits multiples faisant appel à des technologies diverses telles que les techniques armurières, l'électronique, l'optique, l'avionique…

             Mais la recherche & développement n'est pas uniquement l'exclusivité des grandes entreprises. En effet, de nombreuses PME disposent en interne d'un bureau d'études ou d'une équipe spécialisée autour d'un ingénieur. La technologie grandissante permet à des entreprises de taille modeste de faire preuve d'un savoir-faire de toute première force.

C'est notamment le cas du bureau d'ingénierie SD&A, coordinateur du programme européen de quarante millions d'euros "Dynasafe" (un siège passager innovant respectant les nouvelles normes de protection en la matière), avant de s'attaquer au "Goingsafe", encore plus novateur. C'est également le cas de Service Engineering, une PME installée à Gosselies, en Belgique, spécialisée dans le domaine de la construction mécano-soudée, qui proposa ses services à de grandes entreprises dans l'aérospatial. Maintenant, l'aéronautique représente environ 30 % du chiffre d'affaire de cette entreprise, et lui permet de collaborer aux programmes Airbus et Embraer. Un beau succès pour une PME. 

De plus, le rôle central de l'innovation peut être illustré par l'exemple du très gros porteur A380. Malgré le risque encouru sur un marché qui sanctionne fortement le retard, Airbus a préféré reporter d'un an le calendrier de lancement de l'A380 pour poursuivre les travaux d'études et de recherche et améliorer le niveau technologique de son projet. L'A380 va incorporer de nombreuses innovations et marquera un saut technologique significatif par rapport aux appareils en exploitation.

Dans l’aéronautique, au niveau européen, l’étude d’un nouveau profil d’aile d’avion à "flux laminaire" a été réalisée dans le cadre de deux projets ELFIN et LARA associant tous les grands constructeurs aéronautiques européens et les centres de recherche du domaine. Permettant des économies de carburant significatives, il pourrait équiper les prochaines générations d’appareils. La recherche & développement est justifiée ici par le fait d'une réduction des coûts c'est-à-dire le carburant qui pourrait être important à long terme.

Malgré ses intérêts, la recherche & développement représente quand même un investissement colossal que les entreprises peuvent financer de différentes façons.

                        B - son financement                      

Les industries aéronautiques et aérospatiales sont des industries de haute technologie dont les coûts de recherche & développement explosent et nécessitent d'énormes investissements en raison d'un processus d'innovation long et très sophistiqué.

             Les entreprises de ce secteur sont traditionnellement caractérisées par des investissements relativement élevés en la matière. Dans les années 1990, l'ensemble des firmes européennes du secteur affectait annuellement plus de 15 % de leur chiffre d'affaires à cette activité. 

Ces frais devraient continuer à augmenter. Selon une estimation d'un groupe d'experts de l'industrie, le total des dépenses publiques et privées dans la recherche et développement de l'aéronautique et du spatial en Europe pour les vingt années à venir dépasserait les 100 milliards d'euros. Ceci signifierait le doublement des investissements effectués pendant les vingt années passées.

Les entreprises du secteur risquent d'être confrontées à un problème : une très forte croissance des besoins de financement en matière de recherche et développement technologique (RDT) d'un côté, et le plafonnement du potentiel des ressources traditionnelles de l'autre. 

            Les sources de financement sont principalement les fonds publics, la coopération avec des institutions de recherche, l'autofinancement et la concentration interentreprises. Le poids relatif de ces sources varie selon la spécificité, dans le domaine de la défense et du spatial, il faut davantage compter sur des contributions du budget public.

Financement de la RDT du secteur aéronautique et spatial en Europe en 1999

Dans tous les pays européens et aux Etats-Unis, la recherche & développement des entreprises du secteur bénéficie d'un soutien public traditionnellement important. Mais, une forte tendance au plafonnement de cette aide apparaît. L'une des manifestations la plus sensible en est la réduction du budget de la défense. Ces restrictions des crédits et subventions publiques sont la conséquence des arbitrages nécessaires parmi plusieurs nouvelles priorités en matière de recherche & développement technologique (microélectronique, biotechnologie, génome…).

A la saturation de ce potentiel de ressources publiques s'ajoute en parallèle la pression sur la quote-part et le volume d'autofinancement de la recherche & développement technologique. En France, cette restriction résulte surtout de la privatisation récente des firmes du secteur et de leur cotation en bourse.

Une des stratégies majeures pour se procurer de nouvelles ressources de financement RDT dans les années 1990 reposait sur des coopérations interentreprises et des fusions paneuropéennes. Gagner en taille permet en effet d'autofinancer des programmes en amortissant l'effort de la recherche & développement technologique sur une base plus large, notamment à travers le partage des coûts fixes.

Ces restrictions observées au niveau des ressources traditionnelles sont la principale justification du recours à la sous-traitance.

Cette stratégie  peut être illustrée par l'exemple d'Airbus. Depuis l'A330/340, l'activité des sous-traitants inclut la prise en charge des activités, des coûts et des risques de la recherche et développement des produits qui leur sont confiés. Cette tendance au partage des risques et des coûts est élargie et encore plus accentuée sur le programme A380. 30 % des dix milliards d'euros de frais de recherche & développement prévus pour ce projet seront pris en charge par les sous-traitants.

De même, une entreprise comme Techspace Aero, qui joue aussi bien dans les niches aéronautique que spatiale, n'hésite pas à sous-traiter dans certain cas une part de sa recherche et développement auprès de ces fournisseurs de pointe (comme Britte).

C – quelques chiffres                                    

  Données financières relatives à Boeing (en millions de dollars) 

Aux Etats-Unis, l'effort annuel de recherche & développement de Boeing diminue, passant de 5,93 % du chiffre d’affaires en 1994 soit 2 milliards de dollars, à 3,37 % du chiffre d’affaires en 1998, c’est-à-dire 1,8 milliards de dollars.

Plus de la moitié de l'effort de recherche provient encore de la branche des avions commerciaux en 1998 malgré une montée en charge des autres divisions et une baisse des coûts de recherche de la division civile.

Celle-ci vient de l'achèvement des grands programmes développés ces dernières années et de l'absence de nouveaux programmes significatifs.

Le niveau de l'effort de recherche & développement de Boeing apparaît relativement modeste et a pu susciter les réserves de certains analystes et quelques réactions de la part de l'administration américaine. Si son évolution n'apparaît pas compatible avec un maintien de la capacité installée de recherche, son niveau est pourtant très substantiel. Manifestation des effets de taille, il paraît pouvoir concilier un " trend " d'innovations satisfaisant et l'extériorisation de marges financières propres à séduire les investisseurs.

La politique de recherche & développement technologique (RDT), devenue en une quinzaine d’années une politique majeure de l’Union européenne, a pour but de soutenir des projets de recherches qu’il est plus efficace ou plus avantageux d’exécuter au niveau européen. Les programmes de recherche  de l’Union jouent aujourd’hui un rôle important dans l’activité scientifique et technologique des états membres, bien que l’Union n’ait pas vocation à se substituer à eux dans ce domaine.

 En Europe, les programmes-cadres de recherche et de développement technologique (PCRDT) sont le principal support de l'Union en terme d'aide à la recherche & développement technologique du secteur. C'est à partir du cinquième PCRDT (1998-2002) que le soutien à la RDT aéronautique et spatiale civile figure parmi les actions clés du programme. La dotation pour l'aide au secteur a été de 700 millions d'euros lors du programme 1998-2002. Selon les débats en cours, le budget de cette action sectorielle sera massivement augmenté dans le futur proche et devrait très probablement se situer dans une fourchette de 2,2 à 3,6 milliards d'euros pour le sixième programme (2002 à 2006).

La part des fonds de l'Union européenne dans l'ensemble des engagements publics du continent européen en faveur de la RDT aérospatiale civile dépasserait alors nettement les 25%. Ce budget européen dédié aux projets de technologie sera réservé pour 15 % aux PME-PMI, obligeant les grandes entreprises à faire des partenariats avec celles-ci.                                                                             

Pour la France seule, le tableau ci-après rend compte de l'effort nécessaire.

 Dépenses d'études, recherche et développement        

Source : GIFAS. Rapport annuel 1997/1998                                                                                

  Un développement aéronautique dynamique :

La France occupe une place de choix au sein de l’Europe scientifique. L’industrie aéronautique française est aujourd’hui la 3^ème du monde : quelques 200 entreprises emploient près de 100000 personnes et réalisent un chiffre d’affaires de plus de 100 milliards de francs, dont la moitié à l’exportation.

La France oriente sa politique en ce domaine selon deux axes principaux : le développement constant d’importants programmes nationaux, civils et militaires, la famille des avions d’affaires Falcon, le Mirage 2000, l’avion de combat Rafale, les moteurs M53 et M88, et le renforcement de la coopération internationale, notamment avec les Etats-Unis en ce qui concerne les moteurs.

Au niveau européen, elle joue un rôle décisif dans les programmes d’avions de transport civil comme ceux des familles Airbus et ATR (avion de transport régional). Premier gros porteur quadriréacteur européen, l’A340 dispose du plus long rayon d’action au monde : 14400 kilomètres.

La technologie française, acteur de la politique spatiale européenne :

Parce que la France a su adopter une vision opérationnelle et industrielle à long terme de la conquête spatiale, elle est aujourd’hui l’un des acteurs européens les plus actifs en matière de recherches spatiales. Elle a d’ailleurs choisi de privilégier le cadre européen pour les programmes d’infrastructures lourdes comme le transport spatial et la station orbitale.

C’est le Centre national d’études spatiales qui propose aux pouvoirs publics les grandes orientations de politique spatiale. Il développe les moyens scientifiques et techniques nécessaires à la réalisation des programmes retenus et en assure la cohérence industrielle. L’agence française de l’espace vient compléter le rôle du CNES : elle conduit ces programmes, développe les moyens d’accès (lanceurs, plate-formes) et apporte son expertise scientifique et technique à tous les partenaires de l’aventure spatiale.

Ariane à la conquête de l’espace :                                                     

Le lanceur Ariane représente à ce jour la plus belle réussite spatiale européenne : il a effectué plus de 60 % des lancements mondiaux de satellites civils au cours de l’année 93. Son remarquable succès international justifie les efforts de développement qui lui sont consacrés : Ariane 5 pourra ainsi placer jusqu’à 25 tonnes en orbite basse et 5.9 tonnes en orbite de transfert géostationnaire.

L’espace au service des hommes :

La France, enfin, a tiré profit de l’autonomie spatiale européenne pour développer des applications spécifiques et mettre son savoir-faire au service des hommes.

Les secteurs de l’électronique, de l’aérospatial, de l’automobile, de la chimie-pharmacie se partagent près des 2/3 des personnels de R&D. On compte pour l’industrie aéronautique et spatiale, 44 entreprises s’investissant dans la recherche et développement, avec 7981 chercheurs et un effectif total de R&D de 23319.

Donc, le secteur aéronautique et spatial occupe une place particulière dans le paysage industriel français en raison :

-         de sa proposition très élevée d’ingénieurs et cadres ( plus de 25 %) ;

-         de l’importance relative et absolue de ses exportations : plus de 50 milliards de francs, soit plus de la ½ du chiffre d’affaires à l’exportation.

-         Enfin, de l’importance de son effort de R&D : près de 30 %.

         L’importance de la recherche & développement ayant été démontrée, qu’en est-il de l’indus- trie aéronautique européenne ?

II Constat sur la montée en puissance de l’industrie aéronautique européenne 

 Cette partie présente la nouvelle situation de l'aéronautique européenne après les grands regroupements industriels intervenus pour rassembler les constructeurs européens des principaux pays afin d'établir des ensembles transnationaux plus viables et plus compétitifs face aux géants américains. Nous allons donc tout d’abord étudier la création de EADS, premier groupe aérospatial d’Europe (A) puis la situation d’Airbus (B).

A. Création de EADS, premier groupe aérospatial d'Europe

 Les grands regroupements initiés depuis 1997 en Europe ont enfin abouti ces derniers mois à la création de deux méga groupes aérospatiaux – BAE (British Aerospace) Systems et EADS (European Aeronautic Defence and Space company)- et à la constitution d'un puissant pôle d'électronique de défense autour du groupe Thomson-CSF. Ces trois groupes sont désormais les principaux acteurs de l'industrie aérospatiale et de défense de l'Europe face aux trois géants américains précédemment constitués : Boeing, Lockheed Martin et Raytheon.

EADS est en effet le premier groupe aérospatial européen et le troisième au plan mondial après le leader Boeing et quasiment au niveau du second, Lockheed Martin, en chiffre d'affaires. BAE Systems – groupe essentiellement britannique qui réunit les activités de British Aerospace et de Marconi – arrive au quatrième rang mondial devant Raytheon et Northrop Grumman.

L'Europe a ainsi, et pour la première fois de son histoire, réussi à constituer des structures industrielles capables de rivaliser, tant en capacités qu'en activités, avec celles des États-Unis.

1. Un rival des géants américains                                                     

 EADS est le premier groupe industriel européen à la fois par sa taille et par sa composition puisqu'il réunit déjà des firmes des quatre principales puissances aérospatiales européennes (France, Allemagne, Royaume-Uni et Espagne). A ce niveau d'intégration, c'est une "première" en Europe. C'est le 14 octobre 1999, à Strasbourg, qu'a été signé l'accord officiel entre l'État français, le groupe privé français Lagardère SCA et le groupe privé germano-américain Daimler Chrysler pour créer, cette année, la Société Européenne d'Aéronautique, de Défense et Spatiale alias EADS.

 Cet accord vise à rassembler dans EADS toutes les activités aéronautiques, spatiales et de défense du groupe français Aerospatiale Matra (constitué depuis juin 1999) et du groupe allemand Dasa (filiale de Daimler Chrysler), à l'exception toutefois de l'activité de moteurs d'avions de la filiale allemande MTU.

Le 2 décembre 1999, un autre accord a été signé à Madrid entre le nouveau groupe européen et le groupe étatique espagnol SEPI afin d'associer sa filiale aérospatiale Casa (Construcciones Aeronauticas S.A) en tant que membre fondateur à EADS. Ceci, après l'échec des tentatives d'accords bilatéraux avec successivement British Aerospace, Aerospatiale Matra et Dasa.

EADS est ainsi un groupe de 96.000 personnes réparties sur environ 70 sites industriels dans quatre pays d'Europe (France, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni) et aussi aux États-Unis. Il représente un chiffre d'affaires total (référence 1998) de près de 21 milliards d'Euro par l'addition  pro forma des activités des trois  fondateurs : Aerospatiale Matra (12,3 milliards d’Euro), Dasa (7,2 Milliards d’Euro) et Casa (1,1 Milliards d’Euro). Sur cette base de chiffres d'affaires, EADS est donc tout près de Lockheed Martin (23,5 Milliards d’Euro), mais encore loin de Boeing (50,1 Milliards d’Euro). EADS est aussi un peu plus gros que BAE Systems (17,4 Milliards d’Euro) qui devance de peu Raytheon (15,6 Milliards d’Euro) et largement Northrop Grumman (7,9 Milliards d’Euro).

 Un protocole d'accord a été signé par Finmeccanica pour apporter ses activités spatiales et missilières à EADS. Lequel a aussi fait une offre à l'Italien pour créer avec lui, à parité, une "société commune aéronautique" (hors activité Airbus mais intégrant l'aéronautique militaire dont l'Eurofighter). Par ailleurs, EADS a repris la participation importante (46 %) détenue présentement par Aerospatiale Matra dans le groupe privé Dassault  Aviation.

 Les fondateurs d'EADS ont d'ailleurs précisé "qu'à tout moment le groupe reste ouvert à d'autres partenaires" européens ou même américains. Des contacts auraient en effet été pris avec Lockheed Martin et Northrop Grumman. Cependant, si une fusion entre Européen et Américain est encore difficile à imaginer du fait du protectionnisme technologique de Washington, peut être pourrait-on voir s'établir des "liens transatlantiques", sans intégration industrielle ou capitalistique, avec les USA.

2. Daimler Chrysler, principal actionnaire d'EADS                        

  EADS est une société de droit néerlandais pour des raisons d'intérêt fiscal et de commodité législative : il n'existe en effet toujours pas de "droit européen" des sociétés. Le groupe a donc son siège social à Amsterdam (Pays-Bas) avec des bureaux de direction dans trois capitales : Paris, Munich et Madrid.

 La structure d'actionnariat, assez complexe, s'établit, d'une part, entre la partie publique (34,43 % des actions) - qui est mise en bourse à Paris, Francfort et Amsterdam - et, d'autre part, le "holding des partenaires" industriels et étatiques détenant les deux tiers du capital (65,57 %).

 Ce holding est contrôlé à parité par Daimler Chrysler et le "pool d'actionnaires français" (chacun à 45,75 %), avec en outre la SEPI (8,5 %). Le "pool français" réunira l'État (50 %), le groupe Lagardère SCA (37 %) et "un institutionnel privé français" (13 %)… supposé être la banque BNP.

 Le principal actionnaire d'EADS (hors part publique) est ainsi (avec environ 30 % de contrôle indirect de la société) le groupe germano-américain Daimler Chrysler dirigé par Jurgen E. Schrempp qui, en parallèle, fait un apport en cash de 3,4 Milliards d’Euro. Le second actionnaire d'EADS est l'État (15 %) et le troisième Lagardère (11%) suivi de SEPI (5%). Le groupe a un conseil d'administration de onze membres qui est coprésidé par Jean-Luc Lagardère (président et cogérant du groupe portant son nom) et Manfred Bischoff (président de Dasa).

 Il est géré par un comité exécutif de neuf membres coprésidé par Philippe Camus (actuel président d'Aerospatiale Matra) et Rainer Hertrich (membre du conseil de Daimler Chrysler) qui seront aussi administrateurs. Le comité exécutif dirige les deux divisions fonctionnelles (stratégie et finance) et les cinq divisions opérationnelles (Airbus, aéronautique, avions de transport militaire, espace et défense) qui se répartissent les activités d'EADS.

3. Une gamme très complète d'activités

 EADS est pratiquement la seule société au monde dont le périmètre couvre l'ensemble des activités aérospatiales civiles et militaires, à la seule exception de l'électronique de défense. Le groupe est l'un des principaux acteurs mondiaux dans une dizaine de secteurs.

 EADS est numéro un mondial dans deux domaines : d'une part, les hélicoptères civils et militaires avec la société franco-allemande Eurocopter (détenue à 100 %) et, d'autre part, les lanceurs de satellites via la société européenne Arianespace (contrôlée à 26 %). Il est numéro deux mondial dans les missiles, ainsi que dans les avions de ligne de plus de 100 places. Avec ses trois fondateurs, il contrôle en effet le GIE Airbus à 80 %, BAE Systems détenant le reste (20 %). Cette participation dominante a d'ailleurs facilité la transformation du groupement pour créer une "société privée Airbus", en l'an 2000.

 Le groupe est en outre le leader européen et le numéro trois mondial des constructeurs de satellites civils et militaires avec la société Astrium (détenue à 75 %) dont la création a été décidée le 18 octobre 1999.

EADS est aussi le troisième constructeur mondial d'avions de transport militaires. Il a aussi une participation majeure dans les programmes européens d'avions de combat : Mirage 2000 et Rafale et Eurofighter .

 Le groupe est aussi présent dans les "jets" d'affaires Falcon de Dassault et dans les avions régionaux (biturbopropulseurs) d'ATR, groupement partagé entre Aerospatiale Matra et Alenia (Finmeccanica). Par ailleurs, Aerospatiale Matra et Dassault Aviation font partie du groupe d'industriels français qui doit prendre une participation dans le constructeur brésilien de jets régionaux Embraer. 

Enfin, EADS a récupéré la maintenance aéronautique (Sogerma) d'Aerospatiale Matra qui, par contre, envisage de vendre sa filiale de construction d'avions légers (Socata) à Latécoère.

Dans l'ensemble de ces activités, EADS ambitionne d'atteindre une rentabilité de 10 %.Ce sera le défi qu'aura à relever l'équipe dirigeante du nouveau groupe européen, en même temps que l'intégration effective - et efficace –

B. Airbus                                                

 1. L'A380, enjeu et risque majeurs pour Airbus et EADS

 EADS a, en fait, dû également prendre plusieurs décisions critiques à propos d'activités existantes (avions régionaux et avions légers, etc.) ou de nouveaux projets dont le "convertible" d'Eurocopter, l'avion de transport militaire A400M d'AMC (filiale d'Airbus créée en janvier 1999) et, surtout, la famille de quadriréacteurs très gros-porteurs A380 qui vise à compléter la gamme d'Airbus pour concurrencer les actuels et futurs Boeing 747.

 L'A380 constitue l'enjeu majeur - mais aussi le risque majeur - pour Airbus et EADS. Car, exception faite d'un improbable projet d'avion supersonique successeur de Concorde, c'est le plus important programme que peut entreprendre l'aéronautique européenne pour les trente ans à venir !

La décision d'engager la construction de l'A380 a eu lieu le 19 décembre 2000 afin de mettre l'avion en service en 2006.

 Une première étape, informelle, est intervenue en décembre 1998 pour permettre à Airbus de "tester" l'intérêt des compagnies aériennes potentiellement intéressées afin de trouver les "compagnies de lancement" permettant d'assurer l'avenir commercial du programme par un nombre suffisant de commandes. Car l'A380 constitue un risque financier de première grandeur pour les promoteurs européens. La mise au point complète de l'appareil (prévu en sept versions pour le transport de passagers ou de fret) est en effet actuellement estimée à au moins 12 milliards $ (près de 80 MdF) voire même 15 Md$ (100 MdF). 

Or, des divergences subsistent sur l'appréciation de l'ampleur du marché potentiel de l'A380. Car, il n'y a que quelques dizaines de compagnies aériennes dans le monde ayant les moyens financiers de s'acheter des avions à 200 ou 250 M$ pièce et ayant l'usage de tels gros-porteurs pouvant transporter 480 à 650 passagers, voire même dans certaines versions "asiatiques" 950. Selon Airbus, le marché serait au total d'environ 1.500 appareils dont 300 cargos. Boeing l'estime "officiellement" à seulement 340 nouveaux gros-porteurs, vendus en plus de ses 747, ou, avec ceux-ci, à 930 appareils sur 30 ans. 

L'A380 doit donc nécessairement innover dans sa conception et son exploitation afin d'offrir à la fois un confort supérieur aux passagers et un coût d'exploitation inférieur aux compagnies. Tout en étant capable, par ailleurs, de s'intégrer sans trop de complications dans le trafic aérien et de s'adapter aux infrastructures aéroportuaires existantes sans trop de modifications, notamment aux niveaux du transfert des passagers et de la circulation sur les pistes d'avions de 80 m d'envergure qui pèseront 600 tonnes. 

EADS et Airbus n'ont donc pas droit à l'erreur sur le projet A380. Et surtout Airbus qui est désormais la seule alternative à Boeing sur le marché des avions commerciaux de plus de 100 places.

2. Airbus dépasse Boeing

 Airbus et Boeing sont en effet désormais les deux seuls constructeurs d’avions dans le monde, depuis le rachat de McDonnell Douglas par Boeing en 1997. 

Créé en 1970, Airbus a mis 30 ans pour se développer en constituant une gamme très complète d'appareils (de plus de 100 places) et finalement parvenir à faire jeu égal avec Boeing et même à le dépasser dans les ventes d'avions commerciaux... pour la première fois en 1999 ! 

Sur les neuf premiers mois de 1999, l'avionneur européen avait même enregistré deux fois plus de commandes (343 avions contre 154) que son concurrent américain, qui a ensuite réduit l'écart en sortant soudainement en décembre 82 nouvelles commandes jusqu'alors non annoncées et relatives à des clients d'ailleurs en partie non-identifiés. Un "tour de passe-passe" d'ailleurs dénoncé par l'administrateur gérant d'Airbus, Noël Forgeard. Au final, l'avantage reste cependant encore à Airbus qui a vendu ferme 476 appareils contre 391 pour Boeing, ce qui donne à Airbus une part de marché mondial de 55 % des avions de plus de 100 places en 1999. 

Globalement, on note donc que les deux avionneurs ont vendu 867 avions dans le monde en 1999. Ce qui marque une régression de 36 % des ventes d'avions neufs par rapport aux 1212 appareils commandés aux deux constructeurs en 1998. Ce ralentissement des achats des compagnies aériennes a d'ailleurs continué en 2000 et 2001. 

Airbus peut cependant s'enorgueillir à juste titre d'avoir battu Boeing à la fois sur les ventes de "petits" avions (monocouloir) et des "gros" porteurs, en prenant respectivement des parts de marché de 58 % et 75 %.

Or, le marché des gros porteurs (jumbos) est intéressant car, en valeur, il est plus rentable que les avions monocouloir. Boeing continue d'ailleurs de vendre des 747, mais la majeure partie des 47 avions commandés l'année dernière sont des versions cargos. Au total, plus de 1300 Boeing 747 ont ainsi été vendus en 30 ans; ce qui, au passage, donne une indication du marché potentiel de l'A380, puisqu'une grande partie de cette flotte de vieux "jumbos" devra être prochainement remplacée... sauf si l'évolution actuelle d'une partie du marché vers des avions de moindre capacité se confirme. 

Boeing a, par contre, produit deux fois plus d'avions qu'Airbus en 1999: 620 appareils livrés contre "seulement" 294 pour l'avionneur européen qui a toutefois accru sa cadence de production de 28 %. L'écart s’est cependant réduit car Boeing a limité sa production à 490 avions tandis qu'Airbus l’a au contraire encore augmenté pour livrer 334 appareils en 2000. 

L'augmentation des cadences de production ne va cependant pas sans problème chez Boeing dont certains modèles connaissent des défauts de fabrication, notamment avec la famille des nouveaux 737. L'administration américaine a d'ailleurs demandé la modification d'une pièce des gouvernes de ces appareils après plusieurs accidents aux États-Unis. Une opération qui cause des frais et un préjudice de notoriété à Boeing. 

De son côté, Airbus vend pour sa part sur le marché américain plus du tiers de ses avions qui sont en partie construits avec des composants fabriqués aux USA. Il convient donc de suivre de près l'évolution des procédures juridiques aux Etats-Unis où les avocats sont prompts à initier des actions en justice et à faire monter les enchères pour obtenir d'importants dédommagements en cas d'accident ou simplement de préjudice.

CONCLUSION

Ce processus de concurrence qui s’accompagne d’une pression à la baisse systématique des coûts et d’une augmentation de l’aversion face aux risques est lourd de difficultés pour une industrie exigeante en innovation.

Les effets de la globalisation sur les entreprises du secteur sont ainsi susceptibles de créer des conflits appelant à des arbitrages délicats.

 Il faut ici insister sur l’importance particulière de ces contraintes pour l’industrie européenne. Elle vient d’une part de la nécessité pour ces entreprises d’assumer les coûts fixes élevés nécessaires pour combler leur retard sur leurs concurrentes américaines, d’autre part, d’un niveau de soutien public moins favorable, et enfin d’une situation d’échelle plus modeste.

 Les relations entre pouvoirs publics et industriels sont naturellement étroites s’agissant d’une industrie :

 -         dont une part importante du chiffre d’affaires provient de ventes de produits militaires ;

-         dont le contenu en technologie est tel sur les plans civils et militaires qu’il appelle l’intervention publique sous forme de financements mais aussi de contrôles ;

-         qui, confrontée à des conditions commerciales sévères, est naturellement poussée à souhaiter le soutien des pouvoirs publics. 

Cette interdépendance suscite partout une immixtion des autorités publiques. Elles ont certes eu tendance à se retirer de la gestion même des actifs aéronautiques mais, elles conservent des leviers d’actions puissants dont elles usent plus ou moins. Sur ce point, ce n’est pas le moindre des paradoxes que de constater qu’en la matière l’abstention atteint son paroxysme en Europe.

Autre nuance importante au mythe de l’industrie « mondialisée », l’ouverture des marchés est loin d’être entière. 

Une part variable mais substantielle du secteur repose sur des positions nationales plus ou moins solides. Les plus hautes autorités politiques européennes ont, le 9 décembre 1997, par une déclaration conjointe, lancé un processus dont l’aboutissement sera l’instauration d’une société unique intégrant les actifs de l’industrie aéronautique européenne. 

Rappelons la teneur de cette déclaration conjointe du président de la République et du premier ministre français, du chancelier de la République fédérale allemande et du premier ministre anglais : 

La France, l’Allemagne et le Royaume-Uni partagent un intérêt politique et économique essentiel à ce que l’Europe dispose d’une industrie aérospatiale et électronique de défense efficace et compétitive. Ceci permettra à l’Europe d’améliorer sa position commerciale dans le monde, de renforcer sa sécurité et de garantir qu’elle joue pleinement son rôle dans sa propre défense. 

Les premières étapes de ce processus d’intégration européenne civile et militaire devraient comprendre des progrès rapides dans la transformation d’Airbus en une société intégrée, dans le sens préconisé par les quatre présidents d’Airbus depuis le 13 janvier 1997.

 Cette initiative constitue un exemple concret de coopération entre partenaires européens.

Airbus a devancé son éternel rival Boeing : pour 2001, le groupe européen a enregistré 274 commandes nettes, contre 272 pour son homologue américain.  

Pourtant, depuis les attentats du 11 septembre, la conjoncture de l’industrie aéronautique s’est encore dégradée. En effet, de nombreuses compagnies aériennes ont fait faillite, Swissair et Sabena en sont des exemples. De  plus, on a pu constater une augmentation du nombre de fusions entre compagnies depuis cette date.   

L’émergence des pays asiatiques fait que ce marché va s’y développer considérablement. En effet, les spécialistes prédisent que la Chine deviendra à terme le nouveau marché où les industries aérospatiales s’affronteront.